СЕМЬ ИСКУССТВ

Итак, из шести линейных кораблей Нахимова, сражавшихся в Синопской бухте, три были построены Рафаловичами. Но ведь до них и помимо них множество евреев участвовало в создании русского флота на юге. На только что завоёванные земли Дикого поля они, будучи купцами, финансистами, ремесленниками, то есть горожанами, переселяться отказывались, зато уже при основании Николаева составляли значительную часть населения.

Юрий Кирпичев

СИНОП — ПИРРОВА ПОБЕДА

(продолжение. Начало в № 11/2023 и сл.)

Глава 11 Последние корабли адмирала

Итак, пишут, что сухопутный фронт поглотил все внимание Нахимова. Но о кораблях он не забывает и топит их при малейшей возможности! Обычно в обстановке строгой секретности. Так не успел осенний шторм разломать «Силистрию» (этот старый корабль затопили без пушек и, будучи легким, он сильно бился о дно), как появляется следующий рапорт Нахимова Станюковичу о повреждении заграждения из затопленных кораблей:

«№ 36 30 октября 1854 г.

Секретно

После вчерашнего свежего ветра затопленный корабль «Силистрия» разломало, и над ним оказался проход глубиною местами до 36 футов. О чем имею честь донести вашему превосходительству. Вице-адмирал Нахимов 1-й.»

Меры были приняты решительные, о чём свидетельствует следующий рапорт.

«Рапорт командира корабл

Вследствие секретного предписания командующего эскадрою судов Черноморского флота г-на вице-адмирала и кавалера Нахимова за № 10118, бывший в командовании моем 84-пушечный корабль «Гавриил» 5-го числа сего месяца около 7 часов утра затоплен вместо корабля «Силистрия».

О чем вашему пря «Гавриил» капитан-лейтенанта Н.И. Викорста Станюковичу о затоплении своего корабля по распоряжению П.С. Нахимова.

№ 1051 6 ноября 1854 г.евосходительству имею честь донести. Капитан-лейтенант Викорст».

Вскоре озабоченный Нахимов пишет рапорт самому Меншикову:

«№ 614 15 декабря 1854 г.

Севастопольский рейд

Крепкие западные ветры и большие волнения разрушили преграду из затопленных кораблей у входа на Севастопольский рейд; тщательный промер, сделанный по моему приказанию, показывает, что по всей линии глубина превышает 28 футов. Важность этого обстоятельства обязывает меня, не соблюдая формы, поспешить донести прямо вашей светлости».

Но не пора ли подвести предварительные итоги документального расследования? Пишут, что Нахимов сразу стал душой обороны города. Извините, но армия, как и флот, есть институции чрезвычайно формализованные и такое понятие как душа обороны в уставах не предусмотрено. Зато чрезвычайно поощряется, а если надо, то и жёстко вбивается такое понятие, как субординация. Чтобы что-то оборонять, надо иметь на то полномочия. А их не имелось.

Если же следовать документам, то прошла трудная осень 1854 года, наступила и почти закончилась зима следующего года — и всё это время положение Нахимова оставалось зыбким и неопределённым. Вот выдержка из письма капитан-лейтенанта П.В. Воеводского от 15 (27) января 1855 г. М.Ф. Рейнеке: «…совет «беречь себя» совершенно бесполезен. Нет даже никакой возможности уговорить его надевать шинель или пальто, напротив: ежедневно разъезжает по бастионам в сюртуке и эполетах, но провидение, видимо, хранит его. А князь (Меншиков — Ю.К.) со своей стороны отравляет, сколько может, его минуты.

Сакен при самом поступлении избрал Павла Степановича себе помощником, но князь не позволяет объявить этого приказом; назначение его выходит неофициальное, и оттого слушает его и исполняет приказы только тот, кто захочет».

Вот так. И лишь в феврале Меншиков легализует сухопутную деятельность адмирала:

«№ 31 1 февраля 1855 г.

Командующий эскадрой судов Черноморского флота вице-адмирал Нахимов назначается помощником к генерал-адъютанту барон Остен-Сакену по званию начальника Севастопольского гарнизона. О чем по вверенным мне войскам объявляю.

Генерал-адъютант Меншиков».

Как отреагировал Нахимов? Привычным образом: вскоре появилось предписание командиру корабля «Ростислав» капитан-лейтенанту В.Г. Реймерсу:

«№ 21 6 февраля 1855 г.

Севастополь

Предлагаю вашему высокоблагородию принять в командование свое корабль «Ростислав» и изготовить его к затоплению на назначенном месте. С приводом корабля на место мачты должны быть надрублены и росторные найтовы сняты, и ошвартовить его носом к Северной стороне. Работа эта должна быть произведена быстро и тайно.

Командующий эскадрой вице-адмирал Нахимов 1-й».

В тот же день появилось предписание Г.И. Бутакову, который одержал победу в первом в мире бою пароходов, а 31 августа 1855 года командовал затоплением русских пароходофрегатов в Севастополе, касающееся того же вопроса:

«Севастополь 6 февраля 1855 г.

Предлагаю вашему высокоблагородию принять в командование свое корабль «12 апостолов» и изготовить его к затоплению на назначенном месте».

Так Нахимов простился со своим флагманским кораблем, гордостью русского флота. Меншикову поступил рапорт о содеянном:

«№ 715 13 февраля 1855 г.

По словесному приказанию его светлости г-на главнокомандующего военно-сухопутными и морскими силами в Крыму корабли «Двенадцать апостолов», «Святослав», «Ростислав», фрегаты «Кагул» и «Месемврия» сего числа ночью затоплены между Николаевской и Михайловской батареями, фрегат же «Мидия» при первом удобном случае будет также затоплен.

О чем имею честь донести вашему превосходительству.

Вице-адмирал Нахимов 1-й».

«Мидию» утопили на следующий день.

Может быть, Нахимов имел основания опасаться того, что вход в бухту окажется открытым для вторжения и по этой причине продолжал методично топить корабли? Но флот европейцев особой активности не проявлял, он был занят транспортировкой войск и грузов, снабжая и пополняя огромную экспедиционную армию. К тому времени союзники сделали окончательную ставку на сухопутную операцию и все силы бросили на неё.

В том числе и около десяти тысяч blue jackets, прославленных британских «голубых курток», морских бригад, аналогов русских морских батальонов. Их формировали из морской пехоты и моряков боевых кораблей, сменивших палубу на окопы. Матросы на руках тащили многотонные корабельные орудия на крутые холмы, окружавшие Севастополь, строили батареи и точно так же как и русские моряки называли их именами родных кораблей. Они блестяще проявили себя во время осады, смело ходили на штурм бастионов, не уступая в героизме их защитникам, а британские батареи, в отличие от французских, русским канонирам не удавалось подавить. Нет, нет, всё к тому времени решалось на сухопутном фронте и настойчивость Нахимова в утоплении кораблей трудно объяснить опасениями вторжения с моря.

Корабли шли на дно, а Нахимов на повышение: 25 февраля 1855 года Д. Остен-Сакен ходатайствовал перед генерал-адмиралом Константином Николаевичем о производстве Павла Степановича в адмиралы. Характерно начало ходатайства, рисующее истинную роль Нахимова в начале героической обороны:

«Вице-адмирал Нахимов во все время 165-дневной осады Севастополя, сначала не принадлежа к ее обороне, потом с 28 ноября в качестве помощника и замещения меня (выделено мной — Ю.К.) в случае смерти или раны, чрезвычайно способствовал успешной обороне Севастополя: блистательною неустрашимостию, влиянием на войска, приобретённою любовию и уважением, неусыпною деятельностию, доходящею до того, что непрестанным осмотром бастионов, редутов, батарей и траншей ему известно направление орудий в каждой амбразуре».

На ходатайстве пометка: «Высочайше повелено в приказ к Пасхе внести, что вице-адмирал Нахимов производится в адмиралы. Константин».

И лишь после этого Нахимов вспомнил о формальностях и обратился с просьбой спустить свой флаг на эскадре:

12 марта 1855 г.

В Севастополе

Эскадра судов Черноморского флота, расположенная в Севастополе, состоит по сие время под моею командою. Вновь возложенные на меня обязанности командира порта и временного военного губернатора, требуя моего присутствия на берегу, отымают у меня возможность выполнять первую согласно Морского устава, поставляющего непременным правилом безотлучное пребывание адмирала на вверенной ему эскадре, а потому, докладывая об этом вашему сиятельству, я имею честь покорнейше просить разрешения спустить свой флаг, поручив начальство над эскадрою г-ну контр-адмиралу Юхарину. При этом имею честь присовокупить, что командование это и следовало бы поручить старшему по мне г-ну вице-адмиралу Новосильскому, но по незначительности настоящего состава эскадры и еще более по важности с особенною честью занимаемого г-ном Новосильским поста я избрал свободного от занятий г-на контр-адмирала Юхарина.

Вице-адмирал Нахимов.

Резолюция: Главному штабу. Разрешить. 13 марта.

Пометы: 1. Получено 14 марта 1855 г. 2. По дежурному штаба армии M 4806.13 марта 1855 г. (Нахимов. Документы. С. — 480).

А затем сообщил Станюковичу и по эскадре, от которой ничего уже практически не осталось, о решении главнокомандующего М. Горчакова (он к тому времени сменил Меншикова) по этому рапорту:

№ 518 17 марта 1855 г.

В Севастополе

Вследствие разрешения г-на главнокомандующего военными сухопутными и морскими силами в Крыму 17-го числа сего месяца спустил флаг свой и поручил эскадру в ведение контр-адмирала Юхарина.

Финал трагедии

«Хожу же я по батареям в сюртуке и эполетах потому, что, мне кажется, морской офицер должен быть до последней минуты пристойно одет, да как-то это дает мне большее влияние не только на наших, но и на солдат. Право, мне кажется, некоторые из наших засмеют, если увидят меня в солдатской шинели». П. Нахимов — Н. Мятлину, 8.11.1854 г.

«…П.С. как бы ждет своей смерти, разъезжает под самым убийственным огнем. Недавно матросы без церемоний сняли его с лошади и отнесли в место более безопасное». Из письма капитана 2 ранга М. Коцебу М. Рейнеке, 12.10.1854 г.

Но Нахимов, считавший себя из-за Синопской победы виновником гибели флота, не просто ждал смерти. Он искал её! Что ж, найти смерть в Севастополе не составляло труда. 28 июня (10 июля), когда Нахимов находился на 3-м бастионе и по своему обыкновению вышел из-за бруствера на банкет, метко пущенная французская пуля поразила его прямо в голову. Адмирал упал без единого стона и через день, не приходя в сознание, скончался. Через месяц, 15 (27) августа, союзники взяли Малахов курган, после чего оборона стала бессмысленной и русские ушли с Южной стороны.

Генерал князь В.И. Васильчиков сказал по этому поводу вполне определённо:

«Не подлежит сомнению, что Павел Степанович пережить падения Севастополя не желал. Оставшись один из числа сподвижников прежних доблестей флота, он искал смерти и в последнее время стал более чем когда-либо выставлять себя на вышках бастионов, привлекая внимание французских и английских стрелков многочисленной своей свитой и блеском эполет…»

Но не только своей смерти искал адмирал. М. Богданович писал: «Если кто-либо из моряков, утомленный тревожной жизнью на бастионах, заболев или выбившись из сил, просился хоть на время на отдых, Нахимов осыпал его упрёками:

«Как-с? Вы хотите уйти с вашего поста? Вы должны умереть здесь, вы часовой, вам смены нет и не будет! Мы все здесь умрём! Помните, что вы черноморский моряк и что вы защищаете родной ваш город! Мы неприятелю отдадим одни наши трупы и развалины, нам отсюда уходить нельзя!»»

Глава 12. Еврейские герои Синопа

Завершая книгу о Синопской баталии, следует упомянуть строителей кораблей Нахимова — успех сражения в немалой степени зависел от их боевых и мореходных качеств. Этот аспект мало освещён в российской историографии по причинам давно и хорошо известным. Их иллюстрирует книга капитана 1 ранга, плодовитого автора патриотических книг по истории флота В. Шигина. (Шигин В.В. «Неизвестная война императора Николая I». — М.: Вече, 2013). В ней царь воюет с еврейским засильем, а глава «Тайны черноморского кораблестроения» целиком посвящена разоблачению негативной роли евреев. Хлёстких выражений автор не стесняется, слов не выбирает и картину рисует мрачную:

«Если на Балтике практические все военные корабли строились на казенных верфях и обходились государству сравнительно недорого, то на Черном море все было наоборот: всем заправляли евреи подрядчики, строившие корабли на своих личных верфях и бравших за это втридорога. За те деньги, которые казна платила за постройку одного линкора на Черном море, на Балтике и в Архангельске можно было бы построить целых три! Все попытки навести порядок с кораблестроением на Черном море ни к чему хорошему не привели, так как частные верфи курировал сам адмирал Грейг и трогать в обиду своих друзей купцов не давал».

Вторую часть книги автор откровенно назвал «Черноморская мафия», и хотя ради формальной объективности отмечает прогрессивную поначалу роль адмирала Грейга, сетует:

«Однако затем, когда адмирала взяли в оборот Лея и ее окружение, все пошло совершенно иначе». Имеется в виду супруга адмирала, Юлия Грейг, и в ход идут открытые оскорбления: «…фантастическое воровство и беспредел грейговской банды, вдохновляемой и направляемой его любовницей».

Эсфирь Николаевская

Действительно, максимум активности и успехов евреев-корабелов пришёлся на то время (1816 — 1833 гг.), когда Черноморским флотом командовал и был военным губернатором Севастополя и Николаева адмирал Алексей Самуилович Грейг. Он многое сделал для восстановления пришедшего в упадок флота, заботился об увеличении числа кораблей и усовершенствовании их конструкции, участвовал в создании первых паровых судов, организовал постройку большого числа малых судов для практического обучения морских экипажей, ежегодно выходил в плавания с эскадрой, построил в Николаеве морскую астрономическую обсерваторию и морскую библиотеку и в 1822 году был избран почётным членом Петербургской академии наук. Был также членом Астрономического общества в Копенгагене и впоследствии стал основателем знаменитой Пулковской обсерватории!

При нем в Николаеве были воздвигнуты портовые сооружения, создано кредитное общество, активизировалась морская торговля, появился Морской бульвар, начались работы по освещению города, прокладке тротуаров, открыты мужские и женские училища, построен приют. Город украсился новыми зданиями, активно озеленялся. И была у адмирала молодая красавица жена…

Юлия (Лия) Михайловна, дочь могилевского трактирщика Михеля Сталинского, рано вышла замуж за польского офицера, но вскоре развелась. Пишут, что в 1820 г., в возрасте двадцати лет она прибыла в Николаев для заключения контракта на поставку корабельного леса и добилась аудиенции у Грейга. Вскоре она стала гражданской женой адмирала (де-юре была его экономкой) и они тайно обвенчались в 1827 году.

Нельзя сказать, что брак был тепло встречен российским обществом, в котором сильны были антисемитские настроения. К примеру, мичман Владимир Даль, будущий известный российский лексикограф и автор знаменитого словаря великорусского языка, изрядно замарался на этом поприще. Он накропал и распространил грязные анонимные стишки, очернявшие не только Юлию, но и её сестру и мать, однако был изобличён и военный суд под председательством вице-адмирала В.Л. Языкова признал его виновным в сочинении пасквилей. За поступок, недостойный звания офицера и дворянина, Даль был приговорён к разжалованию в матросы на 6 месяцев. Он написал жалобу царю, дело было направлено в аудиторский департамент, который не отменил наказание, но зачёл почти восьмимесячное пребывание мичмана под арестом во время суда и его перевели на Балтийский флот. Там он понял, что ни один командир не возьмет пасквилянта на свой корабль и ему пришлось уйти с флота.

Шигин посвятил этой грязной истории целую главу «Застенки мичмана Даля» и мичмана защищает. Но хорошо уже то, что приводит примеры поведения Даля во время следствия — он вел себя трусливо и недостойно. Что не мешает капитану-патриоту завершить главу пламенной инвективой:

«Кто ныне помнит адмирала Грейга и его сожительницу Лею? Почти никто! Память же о великом патриоте России и собирателе русского языка Владимире Ивановиче Дале будет жива, пока будет жива Россия».

Не думаю, что таким образом Шигин защитил честь России, как бы не наоборот. Но нас более интересует то, что при Юлии Грейг дела еврейских поставщиков и впрямь шли хорошо (недаром ее называли царицей Эсфирь Николаевской, заступницей евреев), а также то, что среди ее врагов оказался будущий сменщик Грейга на посту Главного командира ЧФ адмирал М. Лазарев. Ну и то, что ее красавица-сестра Белла (Ревекка) была супругой купца Шлемы Рафаловича, внёсшего большой вклад в развитие русского флота. После чего перейдём к его птенцам, белокрылым героям Синопа.

Еврейские корабли Нахимова

Мы уже подробно перечисляли корабли Нахимова и вклад каждого из них в победу, но где и кем они были построены? О «Ростиславе», к примеру, Википедия скромно сообщает, что построен он в Спасском адмиралтействе Николаева, на казённом, значит, предприятии. И это правда. Но не вся. Да, он действительно построен в Спасском адмиралтействе, но на частных эллингах Шлемы Мошковича Рафаловича. Этот могилевский купец второй гильдии приехал в Николаев в 1825 г. по приглашению свояченицы, Юлии Грейг, и вплоть до начала 30-х годов успешно занимался поставками для Черноморского флота, заняв монопольное положение в снабжении его лесом.

Затем ему пришлось покинуть город — вместе со всеми евреями. Николай I, как известно, их не жаловал, всячески ограничивал (за время его правления было принято около шестисот нормативных актов, посвящённых еврейскому вопросу) и 20 ноября 1829 г. повелел выселить из Николаева, города важного, военного, стратегического. Они должны были в течение года перебраться в иные города, и два года им давалось на распродажу имущества, жилья, лавок и прочего скарба. И хотя тем, кто имел обязательства перед казной, дозволялось остаться до их завершения, это стало катастрофой для них, для города и негативно коснулось флота. Евреи составляли значительную часть населения Николаева и распродать все свое имущество было практически невозможно. Их ожидала потеря всего нажитого, нищета и голод.

Указ предписывал Грейгу наблюдать, чтобы евреям не были причиняемы стеснения при выселении, и он поддержал представление градской полиции, магистрата и думы, которое обращало внимание на то, что осуществление меры выселения в назначенный короткий срок разорит евреев, имеющих дела с казной. Адмирал взял под свою защиту также ремесленников и мелких торговцев, указывая, что они лишатся всяких средств к существованию. Он просил о сострадании к вдовам и сиротам и обратил внимание правительства на то, что с удалением евреев город останется почти без ремесленников и что сборы и повинности упадут на христиан большим бременем.

Отвечая как командир и губернатор за вверенные ему город и флот и прекрасно понимая, к каким последствиям может привести столь поспешное выселение главных поставщиков продовольствия и прочих припасов, Грейг писал 20 декабря 1829 г. в рапорте на имя царя, что оно затруднит подрядные договоры с евреями и просит разъяснить «…какие надлежит принять меры к заготовлению потребных Черноморскому Департаменту материалов и припасов на наступающий 1830 год».

Это несколько остудило пыл императора, мечтавшего о морском десанте на Босфор, и указом от 5 января 1830 г. было разрешено евреям продолжать заниматься поставками в Николаеве. В 1832 году по очередному ходатайству Грейга была сделана новая отсрочка и даже после того, как этот гуманный адмирал оставил свой пост и уехал в Петербург, он не оставил их своим вниманием, Так, 26 декабря 1833 г. министр внутренних дел сообщил еврейской общине, что по просьбе адмирала проживание в Николаеве и Севастополе продлено им еще на три года.

Однако на смену гуманному Грейгу пришел жёсткий Лазарев, имевший зуб на евреев и писавший Меншикову о Юлии Грейг в стиле Даля, и уже в 1834 году завершил выселение. Казалось, теперь можно спокойно работать в городе, очищенном от нежелательного элемента и коррупции. Но вот беда, когда по ходатайству Лазарева царь утвердил штат Черноморского флота в составе трех трёхдечных 120-пуш. и двенадцати двухдечных 84-пуш. кораблей, выяснилось, что половина из имеющихся двенадцати кораблей обветшала и надо спешно строить новые. Однако на казенных верфях такую программу осуществить было невозможно.

И пришлось Лазареву идти стопами Грейга, которого он так критиковал. Пришлось обратиться к начальнику Главного морского штаба А.С. Меншикову и доказывать, что имеющимися средствами «невозможно пополнить комплект кораблей и фрегатов». Он добился аудиенции у самого царя и ходатайствовал о выделении дополнительных ассигнований на усиление кораблестроения. В октябре 1836 г. вышло постановление правительства о выделении Черноморскому управлению 4 млн. рублей из турецких контрибуций, три из которых предназначались для построения трех линейных кораблей с подряда, а 1 млн. для сооружения 84-пуш. корабля казёнными средствами.

Однако этой суммы было явно недостаточно для финансирования постройки всех четырёх ЛК, поэтому Черноморскому управлению разрешили использовать ее всю на три подрядных корабля. Проще говоря, пришлось Лазареву скрепя сердце возвращаться к подрядному строению. То есть обращаться к евреям, которых он только что выселил. В итоге торги на подряд выиграл Рафалович, в связи с чем ему пришлось за свой счёт восстановить эллинги на Спасском адмиралтействе. Зато в 1838 году ему разрешили вернуться в Николаев, и там он построил пять хороших 84-пуш. линейных кораблей: «Гавриил» (1839), «Уриил» (1840), «Ягудиил» (1843), «Ростислав» (1844) и «Святослав» (1845).

А в 1845 г. он предложил свои услуги в постройке 120-пуш. «Парижа», и Лазарев ухватился за это предложение. Адмирал указывал на невозможность скорой постройки корабля такого ранга на казенных верфях, ибо два года потребовалось бы на заготовку леса (на один линейный корабль еще в петровские времена уходило около 3000 дубов, а с тех пор они изрядно увеличились в размерах) и еще три года на собственно постройку. К тому же смета на 1846 год не покрывала и четверти стоимости такого корабля в случае постройки на казённые средства.

Поэтому в феврале 1846 г. последовало высочайшее позволение отдать подряд без торгов купцу Ш. Рафаловичу. Он уступил казне 20% сметной стоимости корабля, согласившись на сумму 339160 рублей серебром. Что обесценивает обвинения В. Шигина в чрезмерной стоимости подрядных кораблей. Суда казенной постройки стоили дороже. Этот аспект подробно рассматривается в основательной монографии николаевского доктора наук Н.А. Рыжевой, которая доказала, что во многих случаях частные верфи работали эффективнее и оперативнее, а корабли строили быстрее, качественнее и дешевле, чем верфи казённые (Рижева Н.О. Історія суднобудування на теренах України (від давніх до новітніх часів) / Рижева Н.О. — К.: ПП Сергійчук М.І., 2008).

«Париж» был спущен на воду 23 октября 1849 г., а летом 1853 г. в состав флота вошел и третий корабль класса «Двенадцать апостолов», красавец «Вел. Кн. Константин». Всего Рафаловичи пополнили Черноморский флот не менее чем тринадцатью кораблями, большей частью крупными, в числе которых были императорская яхта-пароходофрегат «Тигр» (1858) и огромный 135-пуш. парусно-винтовой ЛК «Цесаревич» (закончен в 1857 г., без машин). Последними их судами стали корветы «Сокол» (1859), «Ястреб» и «Кречет» и шхуны «Чатырдаг» и «Алушта» (1860).

Евреи-кораблестроители

Итак, из шести линейных кораблей Нахимова, сражавшихся в Синопской бухте, три были построены Рафаловичами. Но ведь до них и помимо них множество евреев участвовало в создании русского флота на юге. На только что завоёванные земли Дикого поля они, будучи купцами, финансистами, ремесленниками, то есть горожанами, переселяться отказывались, зато уже при основании Николаева составляли значительную часть населения. Согласно «Ведомости о числе людей и строений в городе Николаеве в 1792 году» в нем насчитывалось 1556 жителей, из них 285 евреев (205 мужского и 84 женского пола), что составляло 18,45% от всего населения.

Они быстро вытеснили греков с ведущих позиций в городской торговле и в снабжении верфей и кораблей и давно пора прямо сказать, что сыграли выдающуюся роль в становлении Черноморского флота. Сначала в организации поставок для него, а затем и в развитии подрядного, то бишь негосударственного судостроения. Оперативность, наличие капитала и налаженные торговые связи сделали их незаменимыми и кременчугский купец Юкель Гершкович в 1790-95 гг. поставлял лес и смолу для строительства казарм, Ашер Леви — дубовые доски в 1790-91 гг., а за ним и Михель Серебряный занялся важными для деревянного военного кораблестроения поставками — он вёз дуб из Подолии, в том числе из собственных лесов. Вёз дубовый лес и Маркус Варшавский — дуб в парусные времена был стратегическим материалом и еще Петр I повелел вести строгий учёт дубовых лесов и ввёл суровое наказание за самовольную их порубку.

О суммах, которыми они оперировали, свидетельствует рапорт полковника М. Фалеева, строителя и первого гражданина Николаева, от 26 января 1792 г. о том, что упомянутому купцу Юкелю Гершковичу за поставку мачт, леса и стекла надлежит выплатить 15371 руб. 15 коп. Ежегодно через флот проходили миллионы рублей и значительная часть этих денег оседала сначала в руках евреев-поставщиков, а затем и строителей кораблей. В самое лучшее для них время, при маркизе де Траверсе и адмирале Грейге, в 1813 — 1830 гг. из 52 поставщиков флота 30 были евреями. Помимо леса, включая даже заморский тиковый, они обеспечивали флот, верфи и города Николаев, Херсон и Севастополь сукном и брезентом, углем и дровами, английским инструментом и конопляным маслом, пенькой и смолой, карагачевыми кряжами и камышом, не говоря уже о продовольствии, о бакалее и прочих необходимых для жизни товарах. Они брали винные откупа, заводили трактиры и пивоварни, строили кирпичные заводы и солодовни, владели перевозами через Буг, в общем, играли чрезвычайно важную роль в экономике края.

Причем главную роль в их деятельности играл именно Николаев, куда в 1794 г. из Херсона было переведено Черноморское адмиралтейство, а в 1805 г. высочайшим указом было учреждено особое военное Николаевское губернаторство — губернатором по должности являлся Главный командир Черноморского флота. Этот флот бурно рос, и казённое Адмиралтейство попросту не успевало строить для него корабли, поэтому в начале XIX века в Николаеве появляются частные, «вольные» верфи.

Первый такой эллинг построил с подряда коммерции советник Абрам Перетц. На своей верфи в Херсоне он уже строил малые суда для флота, но в 1809 г. переехал в Николаев и выиграл первый подряд, разрешения на который добился вице-адмирал Н. Языков. Он предусматривал строительство 74-пуш. корабля «Кульм» и транспорта, для чего Перетц возвёл на территории Адмиралтейства новый эллинг со всеми вспомогательными сооружениями. Дело было большое, новое и постройка корабля затянулась до 1814 года, но за это время Перетц с подряда же построил в Херсоне три 32-пуш. фрегата и большой транспорт.

Вторая вольная верфь, расположенная на левом берегу р. Ингул, заработала в 1818 г. Ее назвали «Серебряным доком» по имени купца первой гильдии Михеля Серебряного. Поначалу там строились малые суда для флота, включая бриги «Ганимед» и «Орфей», 12 канонерских лодок типа «Дерзкая» (по проекту Грейга) и транспорты, в том числе перестроенные в бомбардирские корабли «Опыт» и «Успех». Был также спущен на воду транспортный пароход «Лиман» (1827).

В 1825 г. Грейг, предвидя войну с Турцией, предложил правительству построить с подряда 4 корабля и 4 фрегата, на что было выделено 8 млн. рублей. Торги выиграл М. Серебряный, но Николай I распорядился отдать подряд действительному статскому советнику А. Перовскому. Однако Грейг был настойчив и обратился к царю с поддержкой Серебряного, опытного и проверенного в делах подрядчика, после чего Николай распорядился разделить подряд поровну.

В 1827 г. Серебряный возвёл еще один эллинг, на территории Адмиралтейства, и в следующие четыре года известные корабелы генерал-майор М. Суровцев и полковники И. Осьминин и А. Каверзнев строят на нем 108-пуш. корабли «Адрианополь» и «Память Евстафия» и большие 60-пуш. фрегаты «Эривань» и «Энос». Общее количество построенных Серебряным канонерок достигло 20, плюс 12 иолов и пр., однако вскоре в связи с выселением евреев он был вынужден переехать в Одессу и его «вольные эллинги» выкупила казна.

В те же годы еще одна частная верфь была построена выше по Ингулу — уже упомянутым херсонским купцом Маркусом Варшавским. Она получила название «Маркусов эллинг». Здесь в 1826 г. был построен транспорт «Буг», затем вооруженные транспорты «Ингулец» и «Редут-Кале», а также первое на Чёрном море паровое грузопассажирское судно «Одесса». 12 июля 1828 г. этот пароход прибыл в Одесский порт и осуществлял рейсы на линии Одесса-Ялта. Но в итоге конкурентную борьбу за подряды М. Варшавский проиграл М. Серебряному и А. Перовскому, закрыл дело в Николаеве и вернулся в Херсон, где построил несколько канонерок и других судов.

Как видим, еврейская страница кораблестроения России весьма выразительна и не стоит мазать ее дёгтем, как это делает Шигин. Никогда не стреляйте в прошлое! Тем более, что евреи принимали участие и в боевых действиях Крымской войны, в частности, обороняли Севастополь, о чем говорит памятник 500 евреям, защищавшим территорию близ Морского завода.

Глава 13. Проблемы логистики и финальный мартиролог

«Пушечные выстрелы у Синопа разрушили Севастополь»
барон Ф. Бруннов

Собственно говоря, гибелью Черноморского флота и его адмиралов можно закончить анализ Синопского боя и его последствий. Но остались детали, делающие картину более ясной и живописной. Да и мартиролог не завершён. Следует довести работу до логического финала.

Кстати, есть в этой теме и личная нота: мой дядя Николай Кондратьевич Кирпичёв, флотский офицер, выпускник ЧВВМУ, в 1941-42 годах оборонял Крым. Он командовал «Тюлькиным флотом», эскадрой наспех вооружённых рыбацких судов, снабжавшей маячные команды и сторожевые посты на побережье от Евпатории до Перекопа. Они также вели разведку и занимались прочими военными делами. В июле 1942 г., воюя уже в морской пехоте, дядя попал в Севастополе в плен. Морпехом он и завершил войну, пройдя сначала через немецкий концентрационный лагерь, а затем и через советский фильтровальный. Затем преподавал в Каспийском высшем военно-морском училище.

Итак, гром русских пушек в гавани Синопа отозвался рёвом орудий армии, осадившей Севастополь. Попытки полевых русских войск контратаковать были отбиты с тяжёлыми потерями, и после провала сикурса на Евпаторию больной и павший духом император 15 (27) февраля велел наследнику написать главнокомандующему, князю А.С. Меншикову, что увольняет того по болезни, а на его место назначается М.Д. Горчаков. Светлейший, впрочем, не стал дожидаться царского приказа. Он попросту бросил армию, поручив командование начальнику севастопольских войск Д. Остен-Сакену и послав просьбу об увольнении для лечения. Уже у Перекопа князь получил указ о назначении Горчакова и сообщение о смерти Николая I. Так сошли со сцены главные зачинщики войны.

Она наглядно показала, что петровская армейская модель модернизации исчерпала себя, и Россия впала в хроническую стагнацию. Пока она наслаждалась ролью жандарма Европы, к месту и не к месту демонстрируя увесистый кулак, в коем не только для славянофилов, но и для Надеждина, Чаадаева и даже Пушкина «было много поэзии», Англия и Франция ушли далеко вперёд в промышленном развитии, и боевые действия показали полное превосходство европейского оружия.

Но дело заключалось не только в технологиях. Прогнило всё. Русская армия оказалась вообще не готова к современной войне, командиры, начиная с царя, плохо знали своё дело, пехота не была обучена действовать в рассыпном строю и даже стрелять в цель, блестящая кавалерия годилась лишь для парадов, а флот, претендовавший состязаться с просвещёнными мореплавателями, отказался от борьбы на море. Никакой героизм солдат и офицеров не мог спасти страну от благодетельного поражения. Лишь оно открывало путь в будущее.

Парадоксы логистики или эх, дороги…

Довершало мрачную картину упадка, беспорядка и отсталости отвратительное состояние дорог, отсутствие приличных коммуникаций. И ведь вот какое странное дело: бездорожье всегда являлось одним из главных оборонительных ресурсов этой бескрайней страны — вспомните неудачу Дария I, подвиг Сусанина, беды Наполеона и Гитлера. Но в тот раз оно сыграло злую шутку с нею самой, став одной из причин унизительного поражения.

Между прочим, знаменитую апокрифическую фразу о двух главных бедах России приписывают помимо Карамзина, Гоголя, Салтыкова-Щедрина и др. также самому Николаю I. Мол, впервые она прозвучала после прочтения им доселе злободневной книги маркиза де Кюстина «Россия в 1839 году»: «Бл…ь, да в России всего две беды — дураки и плохие дороги!» — воскликнул царь. Если это так, то надо заметить, что ни из чьих иных уст она не звучала более символично.

Первая серьёзная железная дорога в России, не придворная царскосельская, но имеющая стратегическое значение Николаевская между Москвой и Петербургом, открылась поздно, всего лишь за два года до Крымской войны. Построили её в 1844–56 гг. на английские кредиты из американских материалов. По американским же технологиям в России изготовили 196 паровозов, 253 пассажирских и 2600 товарных вагонов и платформ. А первыми пассажирами стали два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Лишь затем ею проследовал царь.

Он, будучи с юности человеком военным, стремился во всех сферах жизнедеятельности государства использовать армейские методы и немедленно военизировал дорогу. По его указу сформировали военно-рабочие, кондукторские и телеграфическую роты — так с тех пор, с 6 августа 1851 года и празднуют в России день железнодорожных войск.

Сравните: к тому времени в Англии общая длина железных дорог превысила 10000 километров, причём прокладывали их на частные деньги, при минимальном участии государства. Так, герой осады Севастополя, командовавший Diamond Battery, которую построили и где сражались моряки его корабля, капитан Уильям Пил, сын Роберта Пила, дважды бывшего английским премьер-министром, едва вернувшись из-под Севастополя в связи с ранением в Англию, построил на свои деньги железнодорожную ветку. Один из её паровозов сохранился до наших пор и экспонируется в музее.

Вот и вторую практическую железную дорогу в России проложили британцы — именно во время Крымской войны! Ею стала узкоколейка от Балаклавы до Севастополя, оказавшаяся совершенно необходимой для снабжения союзной армии. Лишь благодаря этой дороге в мае 1855 года (через восемь месяцев после начала осады!) орудий у европейцев наконец-то стало больше, чем на бастионах Севастополя, а их армия перестала испытывать нужду в боеприпасах и прочем снабжении. Что и решило итог противостояния.

Крымская война стала прообразом войн наступающего технического века. А поскольку в современной войне коммуникации решают очень многое, то британцы сразу же проложили по дну Чёрного моря подводный кабель длиной 380 км между мысом Фиолент и Варной для связи с Парижем и Лондоном. Блестящее техническое достижение! Между прочим, вскоре в Британии основали акционерное общество Atlantic Telegraph Company для прокладки трансатлантического телеграфного кабеля, а к океанским работам привлекли первый британский паровой линейный корабль «Агамемнон». Воистину, XX век начинался тогда, в середине XIX века, что и подметил проницательный Жюль Верн.

Но вот какой парадокс логистики имел место: винтовые корабли европейцев без боя загнали русский флот в его базу и успешно высадили огромный десант за тысячи миль от родных портов. Эти отлично вооруженные войска разбили русских в полевом сражении и осадили Севастополь, после чего британцы наладили сверхсовременную по тем временам связь с экспедиционной армией. Между Британией и Крымом курсировали свыше 400 транспортных судов и кораблей, которые исправно доставляли на театр военных действий все необходимое. Истинный праздник научного и военно-технического прогресса!

Однако небольшое сухопутное расстояние между Балаклавой и позициями под Севастополем стало «бутылочным горлышком», в котором могли захлебнуться все усилия союзных армий. Их гужевой транспорт буквально утопал в грязевых хлябях, много дней тратя на преодоление жалких пятнадцати миль до передовой. И если русские канониры постоянно (и справедливо) жаловались на недостаток снарядов и пороху, то еще более оснований для жалоб могли предъявить европейские артиллеристы. Набережная Балаклавы, ставшей базой союзного флота, была забита боеприпасами и продовольствием, но при этом осаждавшие испытывали самый настоящий голод. Причем не только орудийно-снарядный, но и буквальный.

Боеприпасы и продовольствие доставляли на позиции повозками, по грунтовке, которую английские штабные офицеры именовали «колеёй, проходившей по местности», так мало она походила на дорогу. Пока стояли погожие дни южной осени, «колея» выполняла свое назначение, и английское командование не очень волновала транспортная проблема. Англичане почему-то не предполагали, что им придется стоять перед Севастополем и обеспечивать армию в течение нескольких зимних месяцев…

Увы, поздняя осень, а затем и зима 1854 года выдались необыкновенно суровыми. Весь ноябрь шел непрерывный дождь. Траншеи осаждавших заливало водой, грунтовые дороги размыло, а палатки в лагере английских войск тонули под чёрным, поистине киммерийским небом в чёрной, бездонной, поистине первобытной грязи! А в декабре, представьте себе, выпал глубокий снег и наступили морозы. Суровая непогода — кто же мог предположить, что в России бывает зима?! — застала врасплох британскую армию. И французскую тоже, хотя дядей Наполеона III был сам великий Бонапарт, изрядно пострадавший от русского «генерала Зима».

Очевидец так описывает один из дней осени 1854 года под Балаклавой:

«Дождь льёт, как из ведра, небо чёрное, как чернила, ветер воет над трепещущими палатками, траншеи превратились в канавы, в палатках вода стоит на целый фут. У солдат нет тёплой и непромокаемой одежды».

Именно тогда, кстати, британцы начали питаться консервами, а для защиты от пронизывающих ветров придумали закрывающую лицо вязаную шапку-маску «балаклаву», которую носят спецназовцы всего мира.

В армии ощущалась сильная нехватка топлива, медикаментов и больничных коек. До 150 англичан ежедневно ложились в госпиталь, а 40-50 умирали. Пришлось уменьшить солдатскую норму питания, а в декабре бывали случаи, когда солдаты совсем не получали пищу, в то время как пристань Балаклавы оказалась завалена портящейся провизией. Из-за недоедания и прочих лишений в войсках появилась цинга, а в декабре началась эпидемия холеры, преследовавшая союзников еще с Балчика под Варной. Смертность от болезней значительно превышала потери от боевых операций и принимала все более угрожающие размеры, как, впрочем, и в русской армии, где потери от болезней вчетверо превышали боевые. В отдельных бригадах она достигла трех четвертей списочного состава.

Весь декабрь и январь положение с дорогами было отчаянное. Доставка пушек и мортир на позиции прекратилась, возникла серьёзная угроза полной остановки подвоза продовольствия. К январю 1855 года в Балаклаве скопилось на пристани огромное количество грузов из Англии. Среди всего прочего там пропадала тёплая одежда и сборные бараки, в то время как люди на боевых позициях умирали от холода. Так что не одним русским приходилось трудно в ту зиму. У них хотя бы город стоял за спиной, а у европейцев лишь степь да степь кругом…

Третья железная дорога в России

Уже осенью стало ясно, что без хорошего снабжения Севастополь не взять — и англичане приняли соответствующие меры. В короткие сроки, за семь недель в январе-марте 1855 года они проложили железную дорогу на паровой тяге длиной 22,5 км. Она связала Балаклаву с фронтом. И обратите внимание на любопытное и вполне возможно, не случайное совпадение: хорошо информированная газета «Русский инвалид» в номере от 17 февраля (1 марта) 1855 г. сообщила о том, что англичане быстро строят железную дорогу. Аккурат на следующий день преставился главный железнодорожник России, царь Николай.

Строительство вели гражданские подрядчики, а в качестве рабочей силы привлекли поначалу 150 солдат. 29 января корабль «Леди Элис» привёз первую партию рабочих из Англии, доставили 1800 тонн рельсов, 6000 шпал, 300 тонн досок, два локомотива и машину для забивания свай. В разобранном виде прибыла целая пристань. На работу принимались лишь молодые и сильные люди. Работа шла днем и ночью (при свете особых светилен-жаровен, устроенных на высоких подставках). При экспедиции состояли врач и три фельдшера. Выдавалась спецодежда, действовала переносная кухня на 6 человек. Для жилья ставили палатки из непромокаемой материи на 40 человек.

И дело пошло! Лишь недостаточная порция рома (треть бутылки на человека) не устраивала рабочих, и на этой почве возникали недоразумения. О количестве выпитого свидетельствуют бутылки, до сих пор попадающиеся при производстве земляных работ около Балаклавы.

В начале февраля на набережной Балаклавы уложили первые 50 ярдов пути, о чем сохранились фотографии. Темп работ был очень высок. Так, однажды вечером с корабля выгрузили машину для забивки свай, к утру ее по частям доставили к месту, где строился мост, собрали и подготовили к работе. К вечеру следующего дня все сваи были забиты и сооружение моста закончено. В сутки строилось до 400-500 м пути, включая сооружение малых мостов, насыпей и выемок для выравнивания полотна. К 26 марта рельсы протянулись до главной квартиры англичан на даче Максимовича в 4,5 милях от Балаклавы. В апреле линия уже доходила до передовых позиций. По ней и доставлялись к траншеям все необходимые военные припасы, что позволило обеспечить бесперебойную вторую бомбардировку города. Ежедневно перевозилось до 110 тонн грузов. В июле для дороги заказали новые паровозы, 130 вагонов и 40 паровых машин для крутых подъёмов.

Так паровые корабли союзников заперли русский флот в бухте Севастополя, а паровозы обеспечили победу их армий на суше. И если двадцать километров бездорожья на полгода задержали союзников, то каково же приходилось русскому интендантству!? Его гужевой транспорт месяцами вяз в бездонной грязи, преодолевая тысячу с лишним километров от центральных губерний до театра военных действий и в итоге не справился с задачей снабжения гарнизона Севастополя.

В мае 1856 года железную дорогу разобрали за ненадобностью и увезли в Турцию, а 12 июля союзные войска окончательно покинули Крым. Перед уходом англичане на скале в районе Кады-Коя установили мраморную доску с мемориальной надписью в честь ее постройки, но уже летом 1860 года её вырвали из скалы и разбили. Таврический гражданский губернатор генерал-лейтенант Г.В. Жуковский объяснял, что сделали это по личному приказу Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора графа А.Г. Строганова.

(окончание следует)